**鹿特丹规则与海商法的区别** 鹿特丹规则（The Rotterdam Rules），正式名称为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea），于2008年12月11日由联合国第63届大会通过，旨在取代现行的《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》，以实现海上货物运输和包括海运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。而中国《海商法》则是中华人民共和国为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展而制定的法律。两者在多个方面存在显著区别。 ### 一、立法背景与目的 **鹿特丹规则**： 鹿特丹规则的主要目的是推动国际海上货物运输和多式联运法律制度的统一，通过引入新的制度如电子运输单据、批量合同、控制权等，以适应现代航运业的发展需求。其制定过程反映了国际海事界对于更加公平、透明和统一法律制度的追求。 **中国《海商法》**： 中国《海商法》于1992年制定，并于1993年7月1日起施行。该法旨在调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展。其立法背景主要基于中国当时的海上运输实践，旨在构建符合国情的海上运输法律体系。 ### 二、适用范围 **鹿特丹规则**： 鹿特丹规则的适用范围非常广泛，不仅涵盖了传统的海上货物运输，还包括了与海上运输连接的陆上运输、铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输。其地域适用范围也扩展到了门到门，即承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。 **中国《海商法》**： 中国《海商法》主要适用于海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。但该法第四章海上货物运输合同的规定不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。其责任期间一般为“港到港”，即承运人的责任期间自货物装上船舶开始至卸离船舶为止。 ### 三、承运人责任基础 **鹿特丹规则**： 鹿特丹规则采用了承运人完全过错责任制度，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。这意味着承运人需要对其在运输过程中的任何过失承担责任，大大加重了承运人的责任。同时，承运人谨慎处理使船舶适航的义务也扩展至整个航次期间。 **中国《海商法》**： 中国《海商法》下承运人的责任基础是“不完全过失责任”，即承运人在某些情况下可以享有一定的免责权利。具体来说，承运人对于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失（“航海过失”）和火灾中的过失（“火灾过失”）所导致的货物灭失、损坏或迟延交付免责。 ### 四、责任限额 **鹿特丹规则**： 鹿特丹规则关于承运人责任限额的规定高于现有国际公约和大多数国家的国内法。其规定承运人的赔偿责任限额可以根据货物件数、重量或体积进行计算，具体数额由公约规定。这样的规定有助于更好地保护货主的利益，但同时也增加了承运人的赔偿责任。 **中国《海商法》**： 中国《海商法》下承运人的责任限额相对较低。具体来说，承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限额为每件或每单位666.67特别提款权，或每公斤2特别提款权。这样的规定在一定程度上减轻了承运人的赔偿责任，但也可能对货主的利益保护不足。 ### 五、诉讼时效 **鹿特丹规则**： 鹿特丹规则规定诉讼时效期间为2年，并允许合同当事人协议延长诉讼时效。这样的规定有助于货主在更长的时间内寻求法律救济，保障其合法权益。 **中国《海商法》**： 中国《海商法》规定就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权时效期间为一年。虽然《海商法》也规定了追偿请求的时效期间为九十日，但相对于鹿特丹规则而言，中国《海商法》的诉讼时效期间较短，可能对货主寻求法律救济造成一定的限制。 ### 六、其他重要区别 **多式联运**： 鹿特丹规则特别关注多式联运问题，将传统海上区段以外的其他运输方式也纳入公约的适用范围。而中国《海商法》虽然也涉及到了多式联运的问题，但相关规定较为简单，没有像鹿特丹规则那样详细和全面。 **电子运输单据**： 鹿特丹规则引入了电子运输单据的概念，并规定了其法律效力和使用规则。这反映了现代航运业对电子化的需求和发展
